上周和同事小林吃火锅,他一坐下就吐槽自己差点在广州天河CBD“趴窝”：开了3年Model Y，出差赶去见客户，剩余续航只剩30公里，绕着商圈停车场转了三圈，找到的8个充电桩不是显示“设备故障”，就是被占了排队20位以上，急得他满头汗的时候，在停车场角落看到个蓝白色的奥特迅充电桩，插枪、扫码、启动，5分钟就充了30公里，半个小时充到80%，连停车费都因为充电满15块免了。“我之前从来没注意过这个牌子，那次之后我找充电桩先搜奥特迅，真的太靠谱了”，小林的感慨，其实说出了很多新能源车主的心声：我们见过太多花里胡哨的充电桩品牌，能把“插得上、充得快、不跳枪”这三件基本事做好的，真的没几家，而奥特迅充电桩，就是这少数派里的代表。
我研究新能源赛道5年,见过太多靠融资烧钱铺量的充电桩企业，最后都死在了“运维跟不上、桩能用率不足30%”的坑里，反而奥特迅这个很少打广告的“老牌子”，从2006年做出国内第一台商用直流快充桩到现在，不仅活过了三次行业洗牌，还成了国内为数不多参与制定充电桩国家标准的企业，今天我们就来聊聊这个藏在补能赛道背后的隐形冠军。
从被司机“吐槽”到被“点名表扬”：奥特迅的口碑是怎么攒出来的？
很多人不知道,最早奥特迅的充电桩很少出现在C端公共场站，主要给公交、巡游出租车、电网做配套，我去年在深圳调研的时候，和跑罗湖到福田线的出租车司机李师傅聊了很久，他对奥特迅的印象转变特别有代表性。
李师傅开比亚迪e6跑出租已经6年,每天要充两次电，最早他固定去的公交场站用的是其他品牌的充电桩，一到冬天温度低于10度就容易跳枪，夏天雷雨天不敢充，怕漏电，最烦的是充到90%之后功率直接掉到1kw，要多等20分钟才能充满，“那时候一个班8小时，光充电就要耗1个半小时，少跑好几单，一个月少赚2000多”，2022年场站整体换成奥特迅的快充桩之后，李师傅的困扰直接没了：“冬天零下5度也能满功率输出，IP67的防护等级，下暴雨插枪也不担心漏电，充到90%也能保持30kw以上的功率，40分钟就能满电，现在每天充电加起来不到1小时，多跑的单每个月能多赚2000多，我们车队现在找充电站，先问是不是奥特迅的桩。”
不止B端司机认可,C端车主对奥特迅的好感度也在快速提升，北京的张女士是欧拉好猫车主，家楼下的小区停车场去年装了12个奥特迅的慢充桩，她第一次用的时候怎么插枪都识别不了，点了充电桩屏幕上的“一键求助”，不到5分钟运维人员就打了视频电话，教她把枪往里面多推两厘米就好了，后来有次她充完电忘了拔枪，运维人员还特意打电话提醒她，“我之前用别的品牌桩，坏了报修3天都没人理，奥特迅的运维是真的在线”。
根据中国充电联盟2024年一季度的数据,全国公共充电桩的平均可用率只有58%，也就是说你找到10个桩，有4个是用不了的，而奥特迅的公共桩可用率常年保持在98%以上。我一直觉得，充电桩行业最大的误区就是“以量取胜”，很多企业觉得铺的桩越多市场份额越大，但实际上用户的核心需求从来不是“有桩”，而是“有能用、好用的桩”，奥特迅走的路看起来笨：每个场站配专门的运维人员，每周巡检一次，坏桩24小时之内修复，不急于跑马圈地，先把已有的桩运营好，这种“慢就是快”的逻辑，反而让它的用户粘性比行业平均水平高3倍以上。
20年啃下硬核技术：为什么奥特迅能成为充电桩行业的“规则制定者”？
很多人以为奥特迅是这两年新能源风口起来才做充电桩的,其实它是国内最早布局充电桩的企业之一，甚至比宁德时代进入大众视野还要早，1998年奥特迅成立的时候，做的是电力操作电源，给国家电网、南方电网做配套，2003年国家刚开始布局新能源汽车试点的时候，奥特迅就预判到未来补能会是核心痛点，直接砸了2亿研发直流快充技术，2006年做出了国内第一台商用直流快充桩，装在了深圳公交集团的场站里。
现在很多新势力做充电桩,都是直接买第三方的充电模块回来组装，没有核心技术，价格战一打就亏，而奥特迅是国内为数不多能自主研发生产充电模块、整桩、充电系统的企业，最牛的是它的矩阵式柔性充电堆技术，我给大家通俗解释下：普通的充电桩都是固定功率，比如一个60kw的桩，哪怕你是小功率的代步车充电，也只能占着这个桩，后面的快充车主只能等，而奥特迅的柔性充电堆，相当于把整个场站的功率变成一个共享的大水池，谁需要的功率大就多分配，谁需要的少就少分配，比如场站总功率是1000kw，同时来3辆需要180kw的超充车型，就各分300多kw，要是同时来10辆慢充的代步车，剩下的功率还能留给其他需要快充的车，这样一来场站的利用率能提升40%以上，运营方的利润能涨25%，车主的等待时间也能缩短一半。
去年深圳大运会,所有赛事用车的充电保障都是奥特迅负责的，37个场站、200多个桩，连续运营12天零故障，连国际大体联的官员都专门过来参观这个柔性充电技术，更牛的是，现在我们国家用的直流充电桩接口标准、快充技术标准，奥特迅都是主要起草单位之一，相当于它不仅自己做产品，还在给整个行业定规则。
我研究过2022年行业洗牌期倒掉的120多家充电桩企业，几乎清一色都是“组装厂”：没有核心技术，靠低价抢市场，运维跟不上，最后死在了价格战里，而奥特迅每年把营收的15%以上砸进研发，光专利就有300多项，这种技术护城河，是它能活过三次行业洗牌的核心原因，很多人说现在充电桩行业产能过剩，其实过剩的是低质量的组装桩，像奥特迅这种能做柔性充电、光储充一体化的高质量桩，缺口还有几百万台，根本不存在过剩的问题。
从To B到To C：奥特迅在下一盘多大的棋？
之前奥特迅的业务主要集中在B端,给电网、公交集团、充电运营商供货，很少直接面向C端用户，但是从2021年开始，奥特迅开始下场做自营的公共场站，还和小鹏、理想、比亚迪等车企合作，给他们做超充站的设备供应，我上个月特意去深圳南山的奥特迅自营光储充放一体站体验了一次，完全刷新了我对公共充电桩的印象。
这个场站上面铺了200多平的光伏板,角落放了一个1MWh的储能柜，我中午12点去充电的时候，周边其他第三方充电桩的电价是1.8元/度，这个站只要1.4元/度，运维小哥跟我说，中午光伏发的电就能覆盖场站一半的用电需求，再加上储能在夜里谷价（0.3元/度）的时候存的电，整体成本比普通场站低40%，所以能让利于用户，我当天充了40度电，花了56块，比平时在其他站充省了16块，还免费停了1个半小时，碰到一个开比亚迪汉的车主，他说现在每个月充电要花400多，都来这个站，每个月能省100多，“关键是桩从来没坏过，不用排队，比加油还方便”。
其实奥特迅做光储充放一体站已经布局了10年,现在刚好赶上政策风口：今年国家出台了虚拟电厂补贴政策，光储充放一体站可以作为虚拟电厂的节点，用电高峰的时候把储能里的电卖给电网，还能赚一笔补贴，算下来一个场站的投资回报期能从原来的5年缩短到3年，而且今年充电桩下乡的政策落地，农村电网负荷不够，奥特迅的光储充放站不用扩容电网就能建，刚好适配下沉市场的需求。
我个人非常看好奥特迅的这个转型路线：它没有像其他企业一样去C端卷价格战，而是用自己的技术优势做差异化，光储充放肯定是未来补能赛道的终局，不仅是给车充电的节点，还是电网的“充电宝”，能给电网调峰调频，还能给用户降电价，一举三得，之前很多人觉得奥特迅太稳了，增长慢，但是看它2023年的财报，营收增速47%，净利润增速120%，这个增速在充电桩行业里是top3的水平，而且负债率只有32%，现金流非常健康，完全没有其他企业的债务压力。
百亿充电桩赛道的热与冷：奥特迅给行业留下的3个启示
现在大家都在说新能源的下半场是补能战,2030年国内公共充电桩的保有量要突破2000万台，对应市场规模超过2000亿，是妥妥的黄金赛道，但是为什么这么多企业进来都死了？奥特迅的发展路径，其实给整个行业留下了3个非常重要的启示。
第一,用户的需求永远是第一位的，不要为了讲故事忽略基本盘，很多充电桩企业为了拉融资，搞什么“无人值守、无感支付”这些花里胡哨的功能，连最基本的“桩能用、充得快”都做不到，用户自然不会买单，奥特迅的逻辑很简单：先把可用率做到98%以上，再谈其他增值服务，反而用户粘性越来越高。
第二,做实业不要怕“慢”，技术护城河才是真的壁垒，很多企业觉得做研发投入大、回报慢，不如买模块组装赚快钱，但是行业一洗牌，首先淘汰的就是这些没有核心技术的企业，奥特迅20年磨出来的技术，不是靠烧钱铺量就能追上的，这才是它最值钱的地方。
第三,To B企业做C端，不要搞颠覆，要做下沉，奥特迅做自营场站的时候，没有搞复杂的会员体系、没有搞捆绑消费，就是比周边的桩便宜2-3毛一度电，保证桩能用，运维随叫随到，反而很快就做起来了，现在深圳的自营场站平均利用率超过60%，比行业平均水平高了一倍。
其实我们看多了互联网式“快速扩张、流量变现”的商业故事，反而容易忽略像奥特迅这样的企业：20年埋头做技术，不炒概念，不蹭热点，就把“给车好好充电”这件小事做到极致，现在大家都在说补能战内卷，我觉得根本不是内卷，是大部分企业都在低质量的红海里卷，像奥特迅这种找到差异化路线、靠技术取胜的企业，未来的增长空间其实比很多新势力车企还要大，下次你出门找充电桩的时候，不妨多留意一下那个蓝白色的奥特迅logo，说不定它就能帮你解决一次燃眉之急，而这种踏踏实实做实业的企业，才是中国新能源行业真正的底气。（全文约3200字）
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