比亚迪股票行情分析,比亚迪估值多少合理

比亚迪股票行情分析，比亚迪估值多少合理？

2022年的比亚迪隐藏财富是2021年比亚迪新能源积分收入，大概是57.7亿元，由于不确定性，咱们再打个八折为46.16亿元。依然只计入30%，结果为13.85亿元。

2022年的真正预测净利润为103.97亿元。2021年的比亚迪的最高市盈率为187，宁德时代的为160左右。这里不跟特斯拉的市盈率做对比，因为特斯拉的已经超过了300，并且是美股，中美股市还是有差别的，即使比亚迪汽车和特斯拉汽车也有差别，主要原因特斯拉的市盈率太高了，不具备可比价值。

比亚迪评级是怎么评的？

比亚迪的评级主要是通过以下几个方面来进行评估的：

产品质量：比亚迪作为一家汽车制造商，产品的质量是至关重要的。评级机构会根据车辆的可靠性、性能、安全性和舒适性等方面进行评价，以确定比亚迪汽车的质量水平。

品牌价值：品牌价值是评级机构考虑的重要因素之一。比亚迪作为一家知名汽车品牌，其品牌价值的大小也会被考虑在内。

售后服务：售后服务对于汽车制造商来说至关重要，因为它直接影响到消费者的购买体验和忠诚度。评级机构会评估比亚迪的售后服务质量、服务范围、服务速度和客户满意度等方面。

市场营销：市场营销是汽车制造商吸引消费者的重要手段之一。评级机构会评估比亚迪的市场营销策略、市场占有率、广告效果和品牌宣传等方面。

财务表现：财务表现是评级机构评估比亚迪的重要指标之一。评级机构会评估比亚迪的盈利能力、资产规模、负债率和现金流等方面，以确定其财务实力和未来发展潜力。

综合以上几个方面的评价，评级机构会对比亚迪进行综合评估，并给予相应的评级。这些评级可能包括从AAA到D的信用评级，或者从高到低的评级排序等。

营运车15万公里还能卖多少钱？

汽车状况好的话可以自己开的，二手车价值就是人们常说的设备残值，常用的计算办法是54321法，假设新车价10万元，已行驶15万公里，那么该车还值4万元。

美、日、汽车的有效寿命一般都在30万公里左右，30万公里后，维修保养费可能比车本身价值还高。对于档次低的车，可适当调整有效寿命。根据经验，此法估价是八九不离十，买车亏不到哪里去，对新手尤其有用。以上仅供参考。

比亚迪最近发布的刀片电池在行业内处于什么样的水平？

电动车续航一直是大家最关心的问题。每逢春节前夕，我们皆电就会组织一次“开电动车春运回家”活动，与其说是为了回家过年，还不如说是为了吃郴州鱼粉测一下电动车能不能应付长距离跑高速。

而说到自主品牌电动车，那自然绕不开比亚迪及其秦新能源车系，秦新能源自2016年推出首款EV300车型开始，一直是15万级纯电轿车里面竞争力相当强的车型，而在去年11月，新一代秦EV正式推出市场，除了标志性的“Dragon Face”龙颜前脸之外，新车在续航上同样升级了不少。究竟全新秦EV高速续航表现如何，和综合工况续航又有多少差距呢？今天就来实测一下。

「 3分钟读懂比亚迪全新秦EV 」

1.全新秦EV基于专业e平台打造，定位紧凑型轿车，整车尺寸以及轴距方面比秦Pro EV略小。

2.外观设计方面，正脸和秦Pro EV相似度较高，但车尾就有明显区别了。

3.全新秦EV内置一块53.1kWh三元锂电池，NEDC续航421km。

4.动力方面，100kW/180Nm的永磁同步电机。

5.新车包含2个版本，高续航版豪华型：补贴后售价12.99万，高续航版尊贵型：补贴后售价13.99万。

「 什么是NEDC续航？」

在实测之前先简单科普一下NEDC续航标准，NEDC全称New European Driving Cycle（新欧洲行驶工况），主要应用于欧洲地区，后被我国引用并修改，在测试标准方面，我国和欧洲都采用了3段市区工况循环+1段市郊工况循环。

但由于实际路况测试有很多不可控的因素，我国工信部的续航里程测试全程均在底盘测功机上进行，如果只考虑到测试标准，我国NEDC可参考性还是比较强的（毕竟和欧洲NEDC测试标准基本一致），但是，在国家标准GB/T 18386-2005中提到：“允许只采用市区循环进行试验”，这就意味着测试时可以避免高速行驶对电量的消耗，让续航里程大幅度提升，这就是为什么很多人说电动车跑高速的实际续航和工信部续航相差甚远了。

究竟全新秦EV的高速续航表现又如何呢？马上进入实测环节。

「 全新秦EV综合工况、高速工况续航究竟差多少？ 」

全新秦EV基于比亚迪e平台打造，高度集成化是e平台主打的设计理念，它实现了电机、电控、减速器三合一，供电、充/配电箱同样整合为一体。与市面上分体式产品相比，整合后的三电系统体积缩小了30%，重量减轻25%，因此功率密度也相应提升了20%。

全新秦EV搭载了一台最大功率/扭矩：100kW/180Nm的永磁同步电机，这样的动力配置确实也符合全新秦EV的车型定位。

新车依旧配备了比亚迪常见的三种驾驶模式，包括ECO、SPORT以及雪地模式，说实话在日常驾驶中，ECO模式迸发出来的动力已经能满足市区上下班代步或是跑高速的需求了。在ECO模式下，全新秦EV的“油门”响应十分灵敏，不到1/4油门就能带来足够的动力，搭配线性的刹车调教，市区通勤相当舒服。

进入高速路段，我们把时速控制在80km/h左右，得益于1.52吨的车重，全新秦EV的油门响应依然可以用轻盈来形容，当然如果你需要在巡航100km/h的时候来个二次提速，建议你切换到SPORT模式，这样电机的动力就会瞬间一涌而出。

如果你经常在市区行走，那我建议你使用ECO模式，因为该模式既保证了电机有充足的功率输出，又能兼顾较低的电耗水平。

综合工况续航测试：

车辆设置：满电出发、空调25摄氏度+两档风、ECO模式。

测试条件：外界25摄氏度、广州市区+市郊公路。

在测试过程中，全新秦EV的动能回收介入十分积极，基本上你一松油门功率表的指针就会掉到充电区间，在经过99.3km（70%市区路况+30%市郊路况）的实测之后，全新秦EV剩余续航里程从421km掉到331km，平均电耗维持在11.2kWh/100km，可以说相当低了。

小结一下，全新秦EV实际行驶里程：99.3km，表显续航减少里程：90km，通过换算，全新秦EV综合工况续航里程达到了451.36km。

高速工况续航测试：

完成综合工况续航测试之后，我们马不停蹄地进行高速工况续航测试，从惠州罗浮山回广州市区，仅在到达市区之前遇到了一段拥堵，其余大部分路况均为高速，车速利用定速巡航控制在80km/h左右。

经过1小时30分钟的实测，全新秦EV剩余续航里程从331km掉到230km，平均电耗虽然从11.2kWh/100km上升到11.8kWh/100km，但整体电耗依然处于较低水平，换算后，高速工况续航里程达到410.1km。

「 15万级纯电车型，全新秦EV性价比突出 」

从实测结果看，比亚迪全新秦EV的综合工况续航和高速工况续航成绩有一定差异，当然这对于电动车来说是很正常的，毕竟整车电耗与车速成正相关。考虑到秦EV NEDC续航421km，实测400km+的高速续航成绩已经属于一名“优等生”了。

不过话说回来，消费者购买电动车除了特别关注续航之外，还会重点考虑到安全性，而比亚迪秦E在动力电池层面支持“七维四层”安全矩阵，还配备漏电检测、断电保护等主被动安全技术，时刻为你保驾护航。此外，综合了空间、车内智能化配置来说，在15万级电动车市场里面，全新秦EV确实是一台相当有性价比的车型。

而随着比亚迪e平台的不断迭代升级，我们相信在未来比亚迪还会带来更多出色的产品。

为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级充电站？

一、换电模式是没有前途的。

这也是比亚迪和蔚来的区别，不谈技术底蕴，两家车企的目的不一样，蔚来是为了卖车，为了销量，说不好听点，是为了要活下去。而比亚迪，已经过了“活下去”的那个阶段了，人家比亚迪有资格，也有资本谈点理想。比亚迪的理想是什么？颠覆燃油车，引领汽车产业的技术革新。

蔚来搞换电模式成功吗？其实有几个核心问题一直在被掩盖着。不是解决，只是掩盖，也正是因为这些问题，导致换电模式是没办法普及的。

1、电池产权的问题：

你买一辆新车，全新的电池，你愿意去换旧电池吗？我想一般人还是会有这种心理障碍的。最简单的例子，以前换煤气罐，你要是买个新罐儿，宁愿去充气也不愿意换，虽然罐也不值几个钱的东西。

当然，不是绝对不愿意，前提是电池一定要终身质保，终身免费更换。这是前提。这一点比亚迪、蔚来、奇瑞蚂蚁等多家新能源车企都做到了（个人认为电芯终身保应该是新能源车的门槛，不提供终身质保，消费者坚决不买），只是这种换电模式决定了，终身质保免费更换，未必给你换新！

2、电池成本高，数量少：

都知道，纯电车大电池包，占了全车成本的三分之一左右。一个电池包动辄要十来万。蔚来的换电站一般储备13块电池，不算其他，成本也要100多万。这还是针对电池包相对统一的同一品牌来说的。试想，500Km续航版本和600Km续航版本的电池肯定不一样，这样就需要储备更多的电池。

另外，只有13块电池，很显然无法满足需求，据蔚来车友反映，换电站经常没有充满的电池可换，如果遇到车友扎堆出行，那更是供不应求了。

蔚来的换电只能算作一种服务，13块是无法彻底解决续航焦虑的。这还只是服务单一品牌——蔚来的保有量占比几乎可以忽略不计的。如果未来，纯电车普及，那一个换电站需要多少块电池才能满足不间断的循环需求？

3、难以普及：

蔚来的换电服务，其实只在一些大型一线城市才有。不可能像加油站一样普及到田间地头。而纯电车的续航焦虑问题，恰恰在于长途出行。想要达到取代燃油车的程度，至少每个高速服务区，每个高速出入口都有换电站，才能实现初步的普及。这显然不是一家车企能够完成的。而蔚来的换电站，也仅仅是车企给车主提供服务的性质，因为是免费的，不可能作为国家的基建项目形成产业链。

另外，换电收不收费？蔚来最开始换电是180元一次，后来无人问津，改为对首任车主免费，完全是赔本赚吆喝。我有同学就是蔚来车主，重庆人，他明明家里车位上就有充电桩，充电很方便，不过依然会选择去换电站白嫖——毕竟电费也是要花钱的。这样就造成一个后果——换电站越普及，蔚来赔得越多，不但要支付前期铺电池的成本，后期的电费日积月累之下也是个不小的数目。

如果想要像加油站那样，遍地都是，必须要给终端留下充足的利润空间。为什么加油站哪都有？不是中石油中石化，或者某个车企铺的，私营的加油站更多——为什么？因为赚钱啊！那么换电多少钱才能让换电站能给盈利？我们看充电桩的收费，一个停车位，一个充电桩，成本投入远低于换电，还要一度电2块钱，还要加上停车费。那么换电池4块一度电不过分吧？换一次电池三四百块，和加油差不多了。

纯电车最大的发展动力是什么？并不是安静舒适环保，其实最大的优势还是在于用车成本低！最早普及纯电车的领域是出租车、网约车行业，他们看中的肯定还是充电便宜。如果用家用电的话，一般纯电车的用车成本为百公里几块钱！如果换电模式成本这么高，那还有优势吗？

4、怎么看和中石化合作？

就在上个月，蔚来宣布和中石化正式达成战略合作。这段不写，估计肯定有人在评论区跟我杠。索性提前回复一下：

怎么看？这是中石化的一种自救。如果，未来纯电车成了主流，全面取代燃油车的话，中石化日子也不好过啊！没人去加油站加油了，那些加油站怎么办？人家中石化算是未雨绸缪，一起玩换电呗。

这里面有几个问题，第一是安全，加油站旁边一个换电站，听着就吓人。蔚来主流还是三元锂电池，换电、充电的时候出点啥以外，给旁边加油站都牵连了。加油站旁边都不能打手机，弄个换电站是不是有点欠考虑？

最后，还是收费的问题，想要换电站普及，必须要收费，而且盈利，可是如果盈利，那纯电车的用车成本低的优势就没了，而且和燃油车不同，我不是非换电不可，我找个220V的电源就能充！这就形成了悖论，甭管和谁合作，换电模式也很难推广。

5、电池标准不一，很难统一。

比亚迪能不能做换电站？技术上没有任何问题！可是前面这些原因导致了，换电模式只能是一种服务，而不可能成为取代燃油车的一种技术方案。结合我前面所说，比亚迪是想提升服务多卖车吗？它现在无需如此，它想的是引领技术升级，颠覆燃油车。而换电模式的路是走不通的。

想要颠覆燃油车，显然光比亚迪和蔚来换电肯定不同，理想状态莫过于所有纯电车都统一标准，电池通用——这也是很难实现的。现在就连手机的快充标准都统一不了，三元锂电池和磷酸铁锂电池之争都没有个结果。

比亚迪自己做换电肯定能做，可是有什么实际意义吗？蔚来换电站的铺设是赔钱的，它把车卖价那么高，有充足的利润空间可以折腾这些。比亚迪不同，比亚迪一直走的是物美价廉的路线，并没有足够的利润空间去提供这种额外的，噱头式的服务。

总结起来，比亚迪想要全面取代燃油车，引领技术革新，以这个为目标的话，哪怕你能给统一电池标准，换电模式也很难普及起来。更何况不能了？

理由和换电模式一样——除非能给彻底解决纯电车续航焦虑问题，实现颠覆燃油车，否则这种事情都是量变，无法达成质变，做这种事意义不大。

超级充电站，充电快了多少？比亚迪现在E平台3.0的800V闪充技术，能给实现充电5分钟，续航150Km。比特斯拉超级充电站慢吗？特斯拉V3超级充电桩最多也就达到250kW的峰值充电功率，Model 3车型充电15分钟最高可补充250公里续航电量，比比亚迪差了快一倍了。

品牌专属充电桩，其实是一种资源浪费，我觉得公用充电桩才是未来发展趋势。而比亚迪更想要做的不是说敝帚自珍，去建设自己的专属充电桩去彰显尊贵，它更愿意让自己的技术领先成为一种技术标准——你用我的专利，也能实现充电5分钟，续航150公里。这才是比亚迪的野心！

感觉现在纯电车的发展有点跑偏了。一味地追求续航，其实并没有太大意义。目前的技术水平所限，电池技术并没有实现突破，续航还是靠堆电池而已！甚至，还有不少车企玩虚标。其实我们想清楚的话就能明白，500Km续航和600Km续航的差别是什么？很多时候，差距就是你充电的时候，还剩下百分之几的电量而已。

续航里程要达到多少你才没有续航焦虑？燃油车一箱油500Km你都无所谓，无非是油箱大小而已，而纯电车已经六七百公里了，你还不满足。快充的确是一个技术方向，不过现在的快充技术，其实都是伤电池的。最近刚刚曝出，特斯拉通过软件升级来缩短用户的续航里程和充电速度，说是为了保护电池——这还真不是甩锅，电池快充、过放都会极大缩短使用寿命。

现阶段谈纯电车全面取代燃油还不现实，肯定要等到电池技术产生质的飞跃才行。不过目前阶段，倒是可以考虑利用刀片电池的便携性优势，做一下技术提升。也就是“小换电”模式。

什么是小换电？这是我个人的思路，愿意和大家聊聊可行性，如果有技术大拿也欢迎指点。

说起来简单，就是换电不换一整块动力电池，只换其中的一小部分，比如说15度电。按照刀片电池的能量密度来计算，15度电应该在80斤左右，可以分为三个左右的刀片一个20多斤，女性也拿得动，人力可更换。

技术理论没有壁垒，无非是和大动力电池包的并联结构，优先使用小电池包的电量，耗尽后断开小电池，连接不可更换的大电池包，相当于两套电池系统，一套可更换，一套不可更换。可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构，插上就完事。刀片电池的安全性有保障，所以也没什么操作风险。

这样一来，很多问题就迎刃而解了。关于电池产权，好几万的大电池你在乎，一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了。也正是因为小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易。一个小卖部的地方就可以提供这种服务。门槛低了，所以更容易接受低利润，形成薄利多销的效应，更容易形成规模。15度电，充电的成本不过7块钱，换电哪怕20元，利润都非常可观了。而对于车主来说，20元15度电，差不多能跑100Km，折合一公里5毛钱，基本上和加油一样，也容易接受。

比如说现在600Km纯电续航的电动车，变成500+100Km的模式，优先使用100Km续航的小电池，那么只要续航低于500，就可以顺便换电，你始终还有400+的续航，当然也就不会焦虑了。相对于全部换电，这种小换电模式，降低了铺设门槛，或许才能真正发展起来。