去年12月我去张家口崇礼出差，赶不上高铁索性坐了城际大巴，一上车就闻不到往常柴油车的刺鼻味，司机师傅见我好奇，拍了拍方向盘说“这是氢燃料车，零下22度打火一点不费劲，满氢能跑350公里，加一次氢才10分钟，比电动大巴省心多了”，我蹲下来看了看底盘侧面的供应商标识，赫然印着“威孚高科”四个字——这也是我第一次真切感受到，这家外界印象里“做传统内燃机配件”的企业,氢燃料电池的落地已经离我们的生活这么近了。
很多人对威孚高科的认知还停留在“国内燃油喷射系统龙头”，觉得它是传统燃油车时代的“老派玩家”，但很少有人知道，威孚在氢燃料电池领域的布局已经走在了国内第一梯队，甚至不少技术已经拿到了全球市场的入场券，今天咱们就掰开揉碎了聊聊，威孚的氢燃料进展到底有哪些实锤,它的发展路径又能给我们观察整个氢能赛道带来哪些参考。
从“卡脖子”配件到全栈布局：威孚的氢燃料布局不是“追风口”是“攒家底”
先给大家补个小常识：氢燃料电池的核心成本70%集中在“电堆”，而电堆里成本最高的两个部件，一个是负责氢气氧气反应发电的膜电极（相当于燃油发动机的燃烧室），一个是负责输送气体、散热的双极板（相当于发动机的血管），这两个部件过去长期被加拿大巴拉德、日本丰田等海外企业垄断，国内企业想要做氢燃料电池,首先就要被卡这两道脖子。
而威孚做氢燃料的优势，恰恰是从这两个核心部件切入的，而且不是从零开始攒技术，是把自己做了60多年精密制造的“家底”直接平移了过来，威孚早年做燃油高压喷油嘴的时候，就掌握了微米级的精密冲压、表面涂层技术，而双极板的生产刚好需要把0.1毫米厚的金属板冲压出几十条精密流道，还要涂一层防腐涂层，这套工艺威孚玩了几十年,上手速度比跨界做氢能的企业快了不止一倍。
我之前和威孚的一个技术工程师聊过，他说2018年公司决定all in氢燃料的时候，内部根本没有“要不要转型”的争论，大家都清楚：燃油车的市场天花板已经看见了，氢燃料是精密制造能力最好的出口，别人做双极板要从买冲压机开始学，我们直接把原来做喷油嘴的生产线改一改就能试产，试产的第一批双极板良率就做到了92%,比行业平均水平高了20个百分点。
现在威孚的氢燃料布局已经形成了完整的全栈能力：膜电极产能2023年已经达到100万片/年，功率密度做到了1.8W/cm²，和丰田、巴拉德的最新产品水平持平；金属双极板产能2000万片/年，成本比海外同类产品低35%，去年已经拿到了博世的全球供应链订单，给博世在欧洲、北美市场的氢燃料商用车供货；除此之外，电堆组装、BOP系统（辅助动力系统）、甚至加氢站的核心加氢机部件,威孚都能实现自主生产。
这里我想说说自己的观点：很多人说传统汽配企业转型新能源是“找死”，但威孚的路径其实给了大家一个很好的参考：真正的转型不是抛弃自己的基本盘去追热点，而是把自己已经验证过的核心能力，平移到新的赛道里，威孚做了几十年的汽车核心配件，懂汽车行业的供应链标准、有精密制造的工艺积累、还有和主机厂合作的资源，这些东西比烧几十亿砸研发有用得多，就好比你本来是做高端菜刀的，转做医用手术刀，不是从零开始，你的钢材处理、打磨工艺的底子都在，成功概率 naturally 比跨界过来的高。
说到落地就更有说服力了：我有个朋友在鄂尔多斯做煤炭运输的调度，他说他们车队现在有120辆氢燃料重卡，其中70多辆用的就是威孚的整套核心部件，去年冬天鄂尔多斯最低温到了零下32度，之前用的纯电重卡早上要预热半小时，续航还砍了一半，充一次电要2个小时，一天最多跑两趟；换成威孚配件的氢燃料重卡之后，早上打火不用预热，加一次氢15分钟就能跑400公里，算下来每公里的能耗成本比柴油还低2毛钱，现在他们公司打算下半年再订200辆，公开数据显示，2023年威孚的氢燃料业务营收达到12.7亿元，同比增长187%，已经给一汽解放、东风商用车、宇通客车等十多家主机厂批量供货,国内商用车市场的氢燃料核心部件市占率已经冲到了第二。
从商用到民用：威孚氢燃料的“下沉”尝试比你想的更接地气
很多人对氢燃料的认知还停留在“高大上的商用车、航天设备”，觉得离普通人的生活很远，但威孚最近的进展,已经把氢燃料的应用场景摸到了老百姓的日常生活里。
上周我去无锡蠡园附近见客户，在路边碰到了几个换氢燃料的外卖小哥，他们骑的电动车后面没有锂电池，装了一个巴掌大的小电堆，就是威孚生产的2kW民用氢燃料电池，我和小哥聊了两句，他说原来用锂电池的外卖车，冬天冷的时候跑20单就没电了，换电还要去换电站排队，有时候高峰期要等10分钟，耽误接单；现在用这个氢燃料的，加一次氢1分钟，能跑120公里，一天跑40单都不用补能，每个月花在补能上的钱比原来还少80多块，现在无锡、苏州已经有近2000辆这样的氢燃料外卖车在试点，全部用的威孚的电堆，今年预计会推广到上海、杭州等5个城市。
还有个更有意思的产品：威孚去年推出了一款便携式氢燃料充电宝，只有2斤重，5000mAh的容量，充苹果14能充10次，不用插电，换一个打火机大小的氢燃料卡就能用，今年春天我和朋友去安徽大别山露营，他就带了一个，我们在山里待了3天，手机、相机、露营灯全部靠它充电，比我带的10斤重的储能电源方便太多了，据我了解，这款充电宝现在已经在户外用品店卖开了，价格才一千多块钱，比同容量的储能电源贵不了多少，但重量轻了70%，特别适合长途徒步、野外作业的人用。
这里我也想发表一个自己的观点：过去几年很多氢燃料企业总想着一口吃个胖子，一上来就喊着要做氢燃料乘用车，要和锂电池抢市场，最后要么是PPT造车，要么是成本太高卖不出去，但威孚的路径特别务实：先做商用车的核心配件赚现金流，把技术磨成熟、成本降下来之后，再往外卖、冷链车、便携式设备这些小场景渗透，一步步扩大应用范围，毕竟任何技术的普及都不是自上而下的，是自下而上的：老百姓先在充电宝、外卖车上摸到了氢燃料的好处，自然就会接受更大的应用场景,比如未来的氢燃料家用车。
现在威孚的民用小功率电堆产能已经达到了5万台/年，成本比2020年降了60%，按照他们的规划，到2025年成本还要再降40%，到时候小功率氢燃料设备的成本就能和锂电池打平，甚至在低温场景、长续航场景比锂电池更有优势。
万亿赛道的“隐形冠军”：威孚的氢燃料布局藏着中国制造业的转型密码
按照国家的氢能产业规划，2025年全国氢燃料商用车保有量要达到10万辆，建成加氢站1000座，2030年氢燃料商用车保有量要突破100万辆，整个氢能核心配件的市场规模超过2万亿，而威孚现在的布局,刚好踩在了这个赛道的核心节点上。
我经常和身边做投资的朋友说，看氢能赛道不要看那些天天蹭热点、炒概念的公司，要看威孚这种“闷声发大财”的企业，它的优势是其他企业比不了的：第一是有全球供应链的背书，威孚和博世合作了几十年，现在合资做氢燃料核心部件，直接拿到了全球市场的入场券，去年给博世供货的订单就超过3个亿，是国内唯一一家进入全球氢燃料核心供应链的中国企业；第二是成本优势，国内的制造业规模效应加上自己的工艺积累，威孚的核心部件比海外同类产品便宜30%以上，现在已经接到了丰田、现代的海外订单，给他们的氢燃料车型供双极板；第三是基本盘稳，威孚现在的传统燃油配件业务一年还有100多亿的营收，足够给氢燃料业务输血,不用像很多创业公司一样担心没钱烧倒闭。
当然我也不是说威孚的氢燃料布局没有风险，这里也客观说一下我的看法：2023年威孚的氢燃料业务占总营收的比例才8%，还没有成为第二增长曲线，现在国内氢燃料商用车的渗透率才0.3%，如果未来加氢站的建设速度比预期慢，氢燃料的普及速度不及预期，可能会影响威孚的业绩增速，但反过来想，现在0.3%的渗透率，哪怕未来涨到3%，威孚的氢燃料业务就能翻10倍,这个想象空间是非常大的。
我之前看过威孚的董事长在一次内部讲话里说：“氢燃料不是风口，是未来30年的赛道，我们不追求短期的热点，要做就做能落地的产品，让老百姓真真切切能用得上。”我觉得这句话特别能代表中国制造业转型的逻辑：不是靠PPT讲故事，是靠几十年的技术积累，把一个个卡脖子的部件做出来，把成本一点点打下来，从商用到民用,一步步渗透到普通人的生活里。
前几天我又坐了一次无锡的氢燃料公交，开车的师傅说他开了20年车，原来开柴油车一天下来鼻子里都是黑的，开纯电的冬天不敢开暖气，现在开氢燃料的，没有味，没有噪音，冬天暖气随便开，加一次氢能跑一天，你看，技术的进步从来都不是遥不可及的，它就藏在你坐的大巴、外卖小哥骑的车、露营时带的充电宝里，而威孚这样的“隐形冠军”,就是背后那个默默把技术落地的人。
对于我们普通人来说，不管是投资还是看行业，都要学会去发现这样的企业：它不天天上热搜，但有实实在在的技术、有落地的产品、有稳定的现金流，在别人都追热点的时候它默默攒家底，等风口来的时候它已经站在了最前面，威孚的氢燃料进展,其实就是中国氢能产业发展最好的缩影。
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