tusimple(自动驾驶是趋势吗)

tusimple，自动驾驶是趋势吗？

楼主你好！之前还在学校读书时，我做过一些关于图像方面的工作，就以此为基础谈一谈对于自动驾驶的看法。

首先，自动驾驶一定是未来的趋势。站在当下向前看，工业自动化技术从第一次工业革命开始算已经发展了两百多年，加上1970年真正开始蓬勃发展的电子信息技术，短短半个世纪已取得了不小的成就，这两者为更高一级的“自动技术”铺垫好了台阶；向后看，整个社会的追求肯定不会停滞于现状，只会向更加高效，更加自动的无人化、智能化方向继续发展。自动驾驶就是属于无人化、智能化这个大科技浪潮中的一个具体应用。

从新闻上也能了解到，很多著名的科技公司，例如国外的科技巨头谷歌，国内的百度等，已经早早的在自动驾驶方面做了深入的研究，开始了相关产业的布局。这些科技公司本质上还是商业公司，它们绝对不会做无利可图的“慈善研究”，这更进一步说明了自动驾驶会在未来实现并大规模应用，具有极大的商业价值。所以可以说，自动驾驶一定会在未来的某一天完全实现，只是这一天或许是2年后，又或许是20年后。

自动驾驶的完全实现之所以是一个时间未知的事件，是因为它面临着诸多的阻力和障碍。阻力和障碍主要来自于两个方面：安全问题和生产变革问题。安全问题相信是大多数人一下就能想到的，新闻上Uber的自动驾驶测试造成人员伤亡，特斯拉的自动驾驶因为事故多发而变成了“辅助驾驶”等等，说明现阶段的自动驾驶技术还有不小的缺陷。生产变革问题是从更大的层面体现的，假设自动驾驶被完全批准商用化，以现代社会的制造和推广能力，很快就能进行大规模应用。那么与交通运输行业相关的人员多少人员得下岗？这种短时间内的巨大变化是社会所不能承受的。从社会和国家的角度出发，就希望这是一个慢慢替代的过程， 所以相应的对它的要求就会异常严格。

再次，楼主所说的把命运交给计算机其实是不完整的说法。自动驾驶的实现是要依靠计算机，但是计算机只是一个信息处理的执行单元，它只是这个自动系统中的一环。自动驾驶相对于计算机，我认为更核心的是传感器技术和处理算法。自动驾驶首先需要主动从外界获取环境信息，主要是通过图像传感器和雷达实现；然后信息到达计算机，在计算机上以设计好的算法处理，得到逻辑判断结果；最后逻辑判断结果生成指令，通过汽车的控制系统来指挥车辆做出驾驶反应。在这个过程中，任何一个环节都不能出问题，否则就会发生前面所说的人员伤亡。

这里的传感器就相当于驾驶员的眼睛和耳朵，算法和执行计算的计算机相当于驾驶员的大脑。目前已有的传感器技术获取信息的准确性和实时性远不及人；算法相当于要教计算机理解判断整个场景，而现有算法水平更是差得比较远；计算机的计算能力也是一个问题，有时车载的计算机不能满足计算性能要求和信息交换要求，还需要向外部进行通信（例如使用5G技术），进行数据交换。所以说这不单单是计算机在掌握人的命运，而是与此相关的整个系统性技术都在掌控。而这些方面我们多多少少做的还不够好。

以上就是我的简单看法，希望能够帮到楼主。

加州允许在公共道路上测试哪种类型的自动驾驶卡车？

根据周五公布的拟议规则，加州将允许在公共道路上测试轻型自动驾驶卡车。加州车辆管理局(DMV)周五宣布了该提案，该提案概述了希望测试或部署无人驾驶卡车进行测试的公司的许可程序。

该规则仅适用于重量小于10001磅的自动驾驶汽车。这意味着只有1级和2级卡车 - 包括小型货车、皮卡车、多用途货车和Step Van厢式货车 - 可以根据拟议规则获得测试许可。3至8级的所有车辆 - 包括walk-in delivery 卡车，半挂卡车，公共汽车和重型施工车辆 - 在此许可证制度下是不允许的。

加利福尼亚州是自动驾驶汽车测试的“温床”，因此多家汽车制造商需要对该州对这些测试规则做出的改变迅速回应。这些公司包括通用汽车公司、Alphabet旗下的Waymo公司和Uber公司等公司，这些公司正在开发供公众使用的自动驾驶汽车车队。加州官员表示，目前有62家公司获准，678辆自动驾驶汽车获得DMV许可。Waymo是唯一一家获准在公路上测试无人驾驶车辆的公司。

这条拟议的规则似乎是向最终允许在公共道路上测试配备自动驾驶功能的8级重型半卡车的一小步。Waymo一直在亚特兰大测试其自动驾驶拖拉机拖车。其他公司，如戴姆勒和TuSimple，也在努力开发一款完全无人驾驶的卡车。

目前，DMV的新规则似乎为那些正在测试小型运输车辆的公司打开了大门，比如Nuro、Udelv和福特 - 尽管这些公司已经被允许进入该州的主要自动驾驶车辆测试计划。

图森未来是国企吗？

不是国企。图森未来(TuSimple)是一个无人驾驶卡车品牌，创立初衷在于以 L4 级别(SAE 标准)的无人驾驶卡车技术为全球物流运输行业赋能。

2019年6月11日，图森未来入选"2019福布斯中国最具创新力企业榜"。

2015 年，图森未来品牌主体公司由 CEO 陈默、CTO侯晓迪、首席架构师郝佳男联合创立，其主营业务是面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。

图森未来品牌最初创立于中国北京(北京图森未来科技有限公司)和美国加州圣迭戈，随后发展至中国上海、河北和美国亚利桑那州图森，并在上述五个地区设立研发应用中心。

无人驾驶来袭以后的司机该何去何从？

“无人驾驶卡车，你怎么看？”

不久前，特斯拉又推出了新产品，引起了市场的高度关注。这一次发布，并不是高大尚的Model X或者是打着亲民旗号的Model 3的换代升级，竟然是卡车。没错，这个卡车叫Semi，续航里程达到800KM，在高速公路上能够无人驾驶，将于2019年投产。

平时自动驾驶无人驾驶我们都听的很多，大多都是无人驾驶还在研究，有什么研究成果，预计多少年后会商业应用。为什么无人驾驶卡车会率先问世呢？听小编娓娓道来。

为什么选择无人驾驶卡车？主要基于以下三个原因：

市场规模大，需求迫切

我们先来看看市场规模（图片来源TuSimple）:

目前，在中国有超过1600万的卡车司机，承担着占GDP比重15%的物流成本，而卡车的事故死亡率一直居高不下。采用无人驾驶卡车，如果按节省一半人力，800万名司机且司机平均年薪为120,000来计算，这将会是一个万亿级的市场。同时，因为无人驾驶会摒弃掉司机不良驾驶行为，还可节省不少油耗。

需求清晰

卡车主要用于集散地之间的公路货运，包括港口，公路港，物流园等，也就是说这些物流需求定义很清晰。

标准化路况

正因为卡车物流需求定义清晰，所以不像私人汽车，卡车的运行路线和路况可以标准化。

无人驾驶的难点是需要高精度的地图导航，需要持续更新车道标记，街道标时，甚至地面凸坑等；而且需要在汽车上安装各种各样的雷达和传感器，以探知随时变化的路况。

而卡车因为其路况标准，正好可以巧妙地避开这些难点，从技术上也更加易于实现，这就是为什么卡车能够充当了无人驾驶应用的急先锋。

现状

SAE（美国汽车工程师协会）将自动驾驶分为从Level 0到Level 5，如下图一览：

随着级别的提升，自动驾驶程度越来越高，最终实现无人驾驶。不同的汽车厂商会根据自身情况选择不同的级别，并在不同的时间引入市场。目前汽车都或多或少具备了ADAS（先进驾驶辅助系统）功能，即我们平时熟悉的自动泊车，车道偏移预警，自动巡航，盲点探测等，但是离真正的无人驾驶Level 5还有一定的距离。

但是卡车已经能够做到Level 4的级别，大多数情况下可以无人驾驶，是不是很吃惊。

那么问题来了，先是卡车，接着就是公交车（据报道，几天前，深圳无人驾驶公交已经开始测试），接着是......老司机们的饭碗还能够端在自己手里吗？

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agv无人驾驶牵引车国内哪家做得好？

自動駕駛汽車，又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動機器人，為一種運輸動力的無人地面載具。作為自動化載具，自動駕駛汽車不需要人類操作即能感測其環境及導航。完全的自動駕駛汽車仍未全面商用化，大多數均為原型機及展示系統，部份可靠技術才下放至量產車型，逐漸成為現實。

2012年5月9日，Google自動駕駛汽車在美國内華達州允許無人駕駛汽車上路，頒發無人駕駛汽車的車牌用的為紅色。

Junior，2009年10月在史丹佛大學，以大众帕薩特為基礎改裝的自動駕駛汽車。

自動駕駛汽車能以雷達、光學雷達、GPS及電腦視覺等技術感測其環境。先進的控制系統能將感測資料轉換成適當的導航道路，以及障礙與相關標誌。根據定義，自動駕駛汽車能透過感測輸入的資料，更新其地圖資訊，讓交通工具可以持續追蹤其位置。通过多辆自动驾驶汽车构成的无人车队可以有效减轻交通压力，并因此提高交通系统的运输效率。

自動駕駛汽車的展示系統可追溯至1920年代及1930年代間，第一輛能真正自動駕駛的汽車則出現於1980年代。1984年，卡內基美隆大學推動Navlab計畫與ALV計畫；1987年，梅賽德斯-賓士與德國慕尼黑聯邦國防大學共同推行尤里卡普羅米修斯計畫。從此以後，許多大型公司與研究機構開始製造可運作的自動駕駛汽車原型。21世紀以後，伴隨著資訊科技的進步，更是突飛猛進，全自動駕駛的車輛在試驗車輛上已經被製造出來，特斯拉汽車率先推出特定環境下的自动駕驶汽車。

定義

在美國，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已提出正式的自動駕駛五等級分類系統（2016年版本）：

等級0：即無自動。駕駛隨時掌握著車輛的所有機械、物理功能，僅配備警報裝置等等無關主動駕駛的功能也算在內。等級1：駕駛者操作車輛，但個別的裝置有時能發揮作用，如電子穩定程式（ESP）或防鎖死煞車系統（ABS）可以幫助行車安全。等級2：駕駛者主要控制車輛，但系統階調地自動化，使之明顯減輕操作負擔，例如主動式巡航定速（ACC）結合自動跟車和車道偏離警示，而自動緊急煞停系統（AEB）透過盲點偵測和汽車防撞系統的部分技術結合。等級3：駕駛者需隨時準備控制車輛，自動駕駛輔助控制期間，如在跟車時雖然可以暫時免於操作，但當汽車偵測到需要駕駛者的情形時，會立即回歸讓駕駛者接管其後續控制，駕駛必須接手因應系統無力處理的狀況。等級4：駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛後，一般不必介入控制，此車可以按照設定之道路通則（如高速公路中，平順的車流與標準化的路標、明顯的提示線），自己執行包含轉彎、換車道與加速等工作，除了嚴苛氣候或道路模糊不清、意外，或是自動駕駛的路段已經結束等等，系統並提供駕駛者「足夠寬裕之轉換時間」，駕駛應監看車輛運作，但可包括有旁觀下的無人停車功能。（有方向盤自動車）等級5：駕駛者不必在車內，任何時刻都不會控制到車輛。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，全程也不須開在設計好的路況，就可以執行所有與安全有關之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策。（無需方向盤自動車）

這是根據國際自動機工程師學會（SAE International）依據這五個不同程度（從駕駛輔助至完全自動化系統）發布另一種分類系統而編修而成，設計理念是『誰在做，做什麼』的分類法。。

歷史

由1960年代雪鐵龍DS改裝的汽車於倫敦科學博物館自動地行駛。

汽車自動化的實驗自1920年代即已開始，但要到1950年代才出現可行的實驗，並取得部分成果。第一部真正自動化的汽車到1980年代才首次出現。1984年，卡內基美隆大學推動Navlab計畫與ALV計畫；1987年，梅賽德斯-賓士與德國慕尼黑聯邦國防大學共同推行尤里卡普羅米修斯計畫。從此以後，許多大型公司與研究機構開始製造可運作的自動駕駛汽車原型，包括梅賽德斯-賓士、通用汽車、大陸汽車系統、IAV、美安、勞勃·博世公司、日產汽車、雷諾、豐田汽車、奧迪、富豪集團、寶獅汽車、帕爾馬大學的VisLab、牛津大學與Google。2013年7月，Vislab展示了稱之為BRAiVE的自動駕駛汽車，測試路段包含部分（有其他一般車輛）的開放道路。到了2013年，美國有4個州（內華達州、佛州、加州與密西根州）通過了允許自動駕駛汽車的法規。2015年，這四州與華盛頓哥倫比亞特區都允許自動駕駛汽車於開放道路上進行測試，維吉尼亞州亦將跟進。

在英文裡，自動駕駛汽車可寫作autonomous cars或self-driving cars。2015年7月，《經濟學人》報導，汽車製造商想要區分上述兩個詞之間的不同：

汽車製造商……為了其自身的利益，想要區分兩者（autonomous cars與self-driving cars）間的不同。前者與今日所見的交通工具類似，在特定環境下接管駕駛人的控制……而後者則更進一步。方向盤會完全消失，而車輛在全程行駛間均會使用與前者所備有之感測器、雷達與GPS等相同之系統。少數私家車仍會繼續存在，而城鄉間的道路上將可能充滿著共享的車輛。

2018年3月18日晚间，在亚利桑那州坦佩市，一辆自动驾驶的Uber汽车撞死一名穿越马路的行人。这是全球首例自动驾驶汽车导致人类死亡的事故。当地警方公布死者是49岁的赫茨伯格（Elaine Herzberg），车上有一名安全员司机，当时坐在驾驶位置，并未在事故中受伤。事故发生时，遇难者从车辆前部左侧阴影处推着自行车出现，车辆未做出减速或者避让措施，可能在自动驾驶决策方面存在问题。警方公布录像显示，安全员也存在失职行为，当时她在车内低头看着屏幕，未尽到瞭望职责。肇事汽车是一款沃尔沃XC90 SUV。美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）在向路透社发表的一份声明中表示，该机构“正在就此事件与优步、沃尔沃、联邦当局、州和地方当局进行接触”，并将采取适当行动。

2019年底德国专利数据公司IPlytics发布“无人驾驶专利十强”报告显示，为无人驾驶技术标准化最大贡献的企业为中国华为、韩国LG电子、三星电子，这些企业提出的无人驾驶技术标准占比27%。其中华为拥有最多不可繞開的必要专利。必要专利是包含在国际标准、国家标准中，在实施标准时必须使用的专利。其後是LG电子名列第2位，英特尔、三星电子和日本松下分别位居第3至第5位。專利總數量上日本丰田排名第1，美国福特和通用汽车分别名列第2和第3位

交通運輸系統

在歐洲，比利時、法國、意大利與英國等國均計畫採用無人駕駛汽車來經營交通運輸系統；而在德國、荷蘭與西班牙等國，則已允許實驗性質的自動駕駛汽車。2015年，英國政府允許無人駕駛汽車LUTZ Pathfinder在米爾頓凱恩斯的一般道路上進行測試。

當自動駕駛汽車科技成熟後，淘汰鐵路不能覆蓋的交通：

通宵巴士#參見潛在優勢

增加使用自動駕駛汽車的可能好處包括：

較少的交通事故，因為自動駕駛汽車不像人類駕駛一樣只有有限的環境感知能力，而可以使用主動與被動感測器（如光學雷達與雷達）持續做大範圍的感測（如可見光、紅外線與超音波之類的聲波等），具有360度視野，因此可以對潛存危機做出安全的反應，且其反應能較人類駕駛更為迅速。避免因為行車距離過近、分心駕駛及危險駕駛等人為因素而導致之交通事故。減少所需安全間隙，並且更好管理交通流量，進而增加道路通行能力，及減低交通壅塞。減輕車輛乘客駕駛與導航之工作。自動駕駛汽車能具有更高的車速限制。免除乘客狀況之限制－在自動駕駛汽車裡，不需在意乘客是否未足歲、過老、無駕照、眼盲、精神不濟、酒醉等等。緩解都市停車位短缺的問題，因為汽車可以讓乘客下車後，自行駛離人口密集區，停到有足夠停車位的另一處場所，並在需要時返回搭載乘客。增加汽車共享，減少車輛總量，因為自動駕駛汽車可以在一處讓乘客下車後，到另一處搭載另一位乘客。減少停車所需之物理空間，讓駕駛下車後車輛才駛入車位，例如機械式車位即適用。免除多餘的乘客－自動駕駛汽車可以不需要有人在車上，自動行駛至所需之處所，如搭載乘客或進行維護。這對貨車、計程車與汽車共享服務，尤其相關。減少對交通警察的需求，以及汽車保險費用。減少實體的道路指示標誌－自動駕駛汽車能以電子方式接收必要之通訊（雖然對人類駕駛來說，仍需要實體標誌）。更平穩的行駛。因為車輛感測能力的提升，可減少車輛失竊。移除方向盤與其他駕駛介面，可節省座艙空間，並允許不需乘客坐在駕駛座的座艙設計。潛在的障礙

儘管車輛自動化會帶來許多好處，但可預見的挑戰依然存在：

損害賠償責任。個人會抗拒放棄其對汽車之控制權。軟體的可靠性。需要車輛間通訊系統來協調個別汽車的電腦系統，車聯網的資訊安全性等。政府須為自動駕駛汽車建立且施行特定之法規架構。若出現需要手動駕駛的情形，部分駕駛者可能沒有經驗。減少與駕駛有關之工作機會。喪失隱私。為了汽車間的通訊，需要更多的無線電頻譜。自動駕駛汽車可能被裝載炸藥、毒物等而作為恐怖攻擊使用。類似有軌電車難題的倫理問題－當自動駕駛汽車的軟體被迫在不可避免的碰撞時對可能的傷害做出決斷，會出現的問題。汽車在不同天氣類型下的導航系統之可靠性（截至2014年止，Google的原型機仍未在大雪或大雨中行駛過的紀錄）。自動駕駛汽車為正常運作，需要極高品質的專用地圖。若這些地圖已過時，自動駕駛汽車必須能夠自行回歸合理行為。目前警察與其他行人的手勢與身體運作無法被自動駕駛汽車所認知與理解。目前的道路基礎設施可能需要為自動駕駛汽車改建，以達到最好的效果。一些例子包括，能與自動駕駛汽車通訊的交通號誌與路燈。政策影響

完全自動駕駛汽車若能夠變得商用化，將可能對整體社會造成破壞性創新的重大影響。自動駕駛汽車是否能獲得廣泛使用目前仍不清楚，但若真的被大規模地採用，決策者將面臨許多需要解決的問題。其中一個基本問題為對旅遊行為之影響。有些人認為自動駕駛汽車會增加汽車擁有的數量及汽車的使用次數，因為汽車會變得更容易使用，並且更為有用。這可能會導致城市蔓延，並增加私有車輛的總體用量。其他人則認為，共享汽車將變得更為容易，且因此會讓人不想擁有汽車全部的所有權，因而降低整體用量，讓汽車的傳輸變得比現況更有效率。

法律

直至2013年，美國允許自動駕駛汽車在一般道路進行測試的州。

在美國，各州的車牌號碼一般並不預期（但也不一定禁止）存在高度自動化的交通工具。為釐清並規管此類交通工具，一些州政府已制訂或正在考慮制訂相關法律。截至2013年，美國已有4個州（內華達州、佛州、加州與密西根州），與哥倫比亞特區，成功制訂處理自動化載具的法律。

2011年6月，內華達州議會通過一項法律，授權使用自動駕駛汽車。內華達州從而成為世上第一個允許自動化載具合法行駛於一般道路上的行政區域。依據該法，內華達州機動車輛管理局（NDMV）負責訂定安全與性能標準，以及指定自動駕駛汽車能夠進行測試之地區。該法由Google所提倡，以期能更一步合法地測試該公司的無人駕駛汽車。內華達州法律定義自動化載具為「整合人工智慧、感測器與全球定位系統等技術達成自動駕駛，而不需人類駕駛主動控制之機動交通工具。」該法亦表示，駕駛者在汽車自動行駛時不需專心駕駛。Google更進一步遊說排除分心駕駛之適用，讓坐在駕駛壓上的乘客可以發送簡訊，但該法案沒有通過。此外，內華達州的法律要求有人坐在駕駛座上，並且在測試時要有人坐在乘客的位子上。

Google以豐田Prius改裝的無人駕駛汽車。

2013年，英國政府允許自動駕駛汽車在一般道路上進行測試。在此之前，英國所有對自動駕駛汽車的測試都必須在私人土地上進行。

2014年，法國政府宣布自動駕駛汽車可在一般道路上進行測試，並於2015年發出核准。法國境內有2000公里的道路開放允許進行測試，主要是在波爾多、伊澤爾省、法蘭西島及史特拉斯堡。在2015年智慧型運輸系統世界大會上，首次展示出將於法國一般道路上行駛的自動駕駛汽車，並預期於2015年10月初於波爾多開始測試。

2015年春季，瑞士聯邦環境、交通、能源與通訊部核准該國電信業者Swisscom在蘇黎世的街上測試使用福斯Passat改裝的自動駕駛汽車。

車載通訊系統

各個交通工具都可以經由周邊的其他交通工具所提供之訊息而受益，特別是與交通壅塞及危險事故有關之訊息。車載通訊系統使用車輛及路邊設施作為點對點網路裡之通訊節點，互相提供有用訊息。透過合作之方式，車載通訊系統能讓所有合作之交通工具變得更有效率。根據2010年美國國家公路交通安全管理局公布的報告顯示，車載通訊系統可以協助避免高達79%的交通事故發生。

2012年，德州大學奧斯汀分校內的計算機科學家開始設計可用於自動駕駛汽車的智慧型十字路口。該路口沒有紅綠燈，也沒有停止標誌，而是使用電腦程式直接於每輛在道路上行駛的車輛通訊。

民意調查

根據埃森哲針對2006位美國與英國的消費者所做之線上問卷調查顯示，有49%的人表示，他們對使用「無人駕駛汽車」感到很自在。

根據J.D. Power and Associates於2012年針對1萬7,400位擁有汽車的人所作之問卷調查顯示，有37%的人表示他們有興趣購買一輛完全自動駕駛汽車，但當告訴他們須為此技術多花費3,000美元以上時，該比例下降至只有20%。

根據automotive research Puls於2012年針對1,000位德國駕駛者所作的問卷調查顯示，有22%的人對此類車輛持正面態度，10%的人不回覆，44%的人持懷疑態度，而有24%的人則持反對意見。

根據思科系統於2013年針對10個國家內的1,500位消費者所作之問卷調查顯示，有57%的人「表示他們很可能會搭乘完全由電腦控制，不需要人體駕駛的汽車」。在巴西、印度與中國，信任自動化技術的比例最高。

根據Insurance.com於2014年在美國進行的電話調查顯示，有超過四分之三，持有駕照的駕駛者表示他們至少會考慮是否購買一輛自動駕駛汽車；若汽車保險能更便宜，比例卻上升至86%。有31.7%的人表示，一旦自動駕駛汽車上市，他們不會想要繼續開車。

根據頂尖汽車記者於2015年2月所作的調查顯示，有46%的人預測特斯拉汽車或戴姆勒會是第一家推出完全自動駕駛汽車的公司，其中有38%的人預測戴姆勒會推出功能最全、安全且符合需求的自動駕駛汽車。

根據台夫特理工大學於2015年針對109個國家內5,000個人所作的問卷調查顯示，平均而言，受訪者認為手動駕駛是所有駕駛模式中最為享受的模式。有22%的受訪者不想要在完全自動駕駛系統上花費任何金錢；而有5%的人表示，他們願意為此支付超過3萬美元；有33%的人認為完全自動駕駛是非常有趣的。有69%的受訪者預估完全自動駕駛汽車在2050年將達到50%的市占率。受訪者認為最令人擔憂的是軟體入侵與錯誤，也擔心法律問題與安全性。最後，較開發（具有較低事故率、較高教育及較高收入）的國家之受訪者對其車輛傳輸數據感到較不舒服。

預估

自動駕駛汽車仍是個尚在發展中的技術；許多企業與研究人員紛紛猜測其未來可能之發展與影響。

可能發展

賓士計劃將於2016年時，推出名為「Autobahn Pilot」的自動駕駛系統，允許在高速公路上不用手動駕駛，並能自動超車。Mobileye計畫將於2016年時，推出能用於高速公路上的免手動駕駛技術。美國運輸部希望能於2017年初時，能發布一套規範車間通訊的規則，但尚未有具體發布期限。通用汽車表示，到2017年時，該公司的Cadillac CTS將搭載車間通訊功能。伊隆·馬斯克預期特斯拉汽車於2018年時，已開發出數款完全自動駕駛汽車，駕駛者可以在行駛中睡覺。不過，他認為駕駛者還會再經過數年後才能這麼做，因為一些法規上的問題。Mobileye預計將於2018年時，推出能在鄉間小路與城市道路上行駛的自動駕駛能力。日產汽車預計將於2018年時，推出能讓車輛在多線道公路上自動駕駛的能力。图森未来科技（TuSimple）预计在2018年推出L4级别的无人驾驶重型卡车，并试运营用于港口内集装箱运输和高速公路运输的无人驾驶车队。图森未来科技预计车队的正式部署将在2019年下半年开始。被英伟达投资的图森未来科技除了在加利福尼亚和亚利桑那试验外，也正在中国的曹妃甸港和唐曹高速公路试验，最高时速可达90公里/时，截至2018年3月，已累计试验1万公里。富豪集團預計將於2020年時，推出能避免乘客受傷的汽車。富豪集團亦聲稱該車輛將能有效地「遠離碰撞」。通用汽車、賓士、奧迪、富豪汽車、日產汽車、BMW、雷諾、特斯拉汽車與Google都預計將於2020年時，推出至少能於部分時間自動駕駛的汽車。Google自動駕駛汽車計畫的目標是於2020年時，能解決所有現在自動駕駛汽車尚未解決的問題。Jaguar預計將於2024年時，推出自動駕駛汽車。戴姆勒與福特汽車預計將於2025年時，在市場上推出自動駕駛汽車。福特汽車預計會推出第一輛以大眾為目標市場的自動駕駛汽車，但沒有公布目標日期。通用汽車預計於2025年時，該公司製造的大部分新車都將擁有自動駕駛功能，以及車間通訊技術。IHS的汽車報告預測到2035年時，大多數的自動駕駛汽車將能完全獨立於人類乘客的控制外運作。Navigant Research預測自動駕駛汽車將在接下來的20年間逐漸得到關注，並於2035年時，達到每年9,540萬輛的銷售量，占整體經型車輛市場的75%。IEEE專家學者預測於2040年時，高達75%的車輛都將自動化。也有人抱持著相反的看法，例如卡內基美隆大學研究自動駕駛技術的主任Raj Rajkumar於2014年表示，用於自動駕駛汽車的人工智慧將不會「很快」出現；而底特律的汽車製造商則相信，「完全自動駕駛汽車能在短期內實現的遠景只是個『單純的科幻想像』。」

可能影響

哥倫比亞大學地球研究所預測美國的車輛總量將降低至十分之一的數量。普華永道預測整體交通事故降減少至十分之一，並認為美國的車輛總量將從2億4,500萬輛衰退至僅剩240萬輛。畢馬威與汽車研究中心預測，生產力與能源效率將能獲得改善，並會出現新的商業模式。摩根史坦利預測，自動駕駛汽車能節省美國每年1.3兆美元的花費，其中燃料消耗占1,690億美元，車禍的成本占4,880億美元，並能提高6,450億美元的生產力。在虛構作品裡

在電影與電視裡

《關鍵報告》裡出現的Lexus 2054車款，2002年展示於法國巴黎。

嘟嘟（Dudu），一輛福斯金龜車，出現於1971年至1978年一系統的德國電影之中，類似迪士尼的赫比（Herbie），但具有電子腦。夥計，龐蒂克火鳥車款，出現於1982年電視影集《霹靂遊俠》裡，擁有感情，且能自動駕駛。1983年的電影《克麗絲汀魅力》以自動駕駛汽車作為其主要角色。在1983年由鮑勃·霍斯金斯主演的電影《威探闖通關》裡，當中有個角色計程車本尼是個有感情的計程車，可自動駕駛。在1989年由麥可·基頓主演的電影《蝙蝠俠》裡，蝙蝠車可由蝙蝠俠透過一些導航指令行駛到蝙蝠俠現在的位置，且可能具有某些自主的能力。在1990年由阿諾·史瓦辛格主演的電影《魔鬼總動員》裡，一輛名叫Johnny Cabs的計程車由車內的人工智慧或人型機器人駕駛所控制。在1993年由席維斯·史特龍主演的電影《超級戰警》裡，場景設定於2032年，車輛可手動駕駛，或切換成「自動模式」，以聲控電腦操作車輛。在1994年由尚-克勞德·范·達美主演的電影《時空特警》裡，場景設定於2004年及1994年，有自動駕駛汽車。另一部在2000年由阿諾·史瓦辛格主演的電影《魔鬼複製人》裡，有著可由麥可·拉帕波特控制的自動駕駛汽車。在2002年上映的電影《關鍵報告》，場景設定於華盛頓哥倫比亞特區，其中的追逐場面有自動駕駛汽車的劇情。主角約翰·安德頓乘坐在車子裡時，其系統被警察入侵，試圖將他拘留。在2004年上映的電影《超人特工隊》裡，超能先生在換穿超人裝時使其汽車自動駕駛，以開去救一隻困在樹上的貓。

《機械公敵》裡出現的奧迪RSQ車款，2005年3月展示於CeBIT。

在2004年上映的《機械公敵》裡，場景設定於2035年的美國芝加哥，自動駕駛汽車行駛於道路上，讓汽車能於手動控制更高的速度、更安全地行駛。亦可選擇手動操作車輛。在2006年播出的《重返犯罪現場》第4季第11集「Driven」裡，一輛名為「Otto」的自動駕駛汽車作為國防部高層計畫的一部分，導致海軍中尉的死亡，並於稍後差點殺死艾碧。在2017年上映的《玩命關頭8》裡，由查理茲·塞隆飾演反派角色，以高科技電腦駭入上千輛汽車強制進入自動駕駛系統並停用防撞系統。日本動畫《極速戰警》裡，出現由人工智慧（AI）駕駛的自動駕駛電動車。這些車有時會故障或被惡意用戶控制，需要極速戰警操縱其手動控制汽油車去攔截與干預。

在文學裡

自動駕駛汽車在科幻小說中是個常見的主題，包括彼德·漢密頓的《國協系列》（Commonwealth Saga）與阿拉斯泰爾·雷諾茲的《Revelation Space》。在科幻作家以撒·艾西莫夫所著的短篇小說《Sally》裡，自動駕駛汽車擁有「正子腦」，可透過鳴喇叭與摔門溝通，並拯救其人類看守員。在老鼠記者系列裡，自動駕駛汽車出現於第54本書中，被稱為「Solar」。在羅伯特·海萊因於1980年所著的小說《The Number of the Beast》裡，瑞伯·卡特（Zeb Carter）的汽車「Gay Deceiver」本來是半自動駕駛，後來經過卡特的妻子蒂提（Deety）的改造後，變得有感情，且具完全自動駕駛功能。