最近这段时间，我身边跑货运的朋友、做汽车配件的老板，甚至买了重汽股票的股民，都在追着问我：传了好几年的中国重汽重组，到底现在进展到哪一步了？对我们普通人有没有影响？刚好上个月我去山东、广东两个物流大省跑了一圈调研，跟一线司机、经销商、行业分析师都聊了不少,今天就把这事给大家掰开揉碎了说清楚。
先给大家看个我身边的真实例子：我远房表哥大刘，跑绿通运输12年，手上先后换过4台重卡，前两台是陕汽德龙，后两台是重汽豪沃，去年年底他换第三台重卡的时候纠结了快半个月，本来想继续买德龙，最后临付钱提了豪沃，当时他跟我说的理由特别实在：“前阵子听跑货的兄弟说重汽和陕汽要合成一家了，那以后配件不都通用？我常去的服务站是重汽的，以后修陕汽的车也不用跑老远找陕汽的网点，省不少事。”当时我还觉得他消息太滞后，没想到才过了半年,他说的事就真的落地了。
重组到底整了啥？10年历史遗留问题终于解决
首先给大家划重点，这次中国重汽的重组，不是大家以为的“两个厂子随便拼到一起”，而是把山东重工旗下整个商用车黄金产业链彻底捋顺了：2024年5月，中国重汽（000951.SZ）发布官方公告，控股股东山东重工已经完成了陕汽集团剩余49%股权的划转过户，加上之前持有的51%股权，现在陕汽集团已经正式成为山东重工旗下全资子板块，和中国重汽整车业务、潍柴动力、法士特变速箱、汉德车桥全部划归到统一的商用车运营体系下。
可能很多人不知道，这套“潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥+重汽/陕汽整车”的配置，早就被国内货运司机叫做“黄金三件套”，占了国内重卡市场超过60%的份额，但过去10年，这几个板块的关系一直很拧巴：潍柴虽然是陕汽的大股东，但陕西地方国资一直持有陕汽近一半的股权，两边在战略方向、资源分配上经常出现分歧，最夸张的时候，潍柴给重汽的发动机供货价比给陕汽的低2%，陕汽甚至还私下找其他发动机厂合作，两家的经销商在同一个物流园里打价格战,白白消耗了不少利润。
这次重组完成之后，相当于把过去分散的权力全部收归到统一的管理平台，我这次在潍坊调研的时候，潍柴的内部员工跟我说，现在他们的发动机供货不用再分“重汽配额”和“陕汽配额”，统一排产统一配送，光供应链调度的成本，今年上半年就降了11%，用重汽集团董事长谭旭光的公开讲话说：“这次整合不是1+1=2的报表合并，是要把原来卡在产业链中间的内耗全部挤出去，最终做到1+1>3。”
最直接的影响：普通司机和物流老板先拿到了实在好处
我一直有个观点：所有不落地到终端用户利益的产业整合，都是资本层面的自娱自乐，这次重汽重组最让我觉得有价值的地方,就是它的效果已经实实在在落到了普通货运人的口袋里。
就说我表哥大刘，今年3月份他跑绿通从烟台到广州，走到湖南郴州的时候发动机喷油嘴坏了，搁以前，他开的是陕汽的车，必须要去陕汽的服务站换潍柴的原厂配件，当地的陕汽服务站刚好没货，要从长沙调，等了整整30个小时，一车价值3万的草莓全部烂在路上，赔得他心疼了好几个月，上个月他的车又在同一个路段出了小问题，刚好是变速箱油封坏了，他随便找了个路边的重汽授权服务站，1个小时就换好了，配件就是法士特的原厂件，价格比之前陕汽服务站的报价还便宜15%。
他给我算了一笔账：他一年跑18万公里，过去每年保养+维修的成本大概是4.2万，现在网点通用、配件统一降价之后，一年最少能省8000块，相当于他多跑两趟广州的纯利润，我在广州白云物流园调研的时候，做广东到江浙沪专线的老板王哥给我算了另一笔账：他手里有32台重卡，一半是重汽一半是陕汽，之前要养两个维修师傅，一个专修重汽一个专修陕汽，每个月两个师傅工资加起来18000，配件库存要备20万的货，现在整合之后，两个师傅都能修全系列的车，他辞掉了一个师傅，配件库存也降到了12万，光这两项，一年就能省18万的成本，“今年打算再添5台重卡，肯定都选重汽系的，售后太省心了。”
在这里我也想反驳一下网上有些人说的“重组会造成垄断涨价”的说法：我调研了17个司机、8个物流老板，大家拿到的报价都比之前低了5%-15%，没有一个人说涨价了，本质上现在国内商用车市场的竞争还是很充分的，上面还有一汽解放、东风重卡，下面还有比亚迪的新能源重卡在追，整合之后的重汽反而有动力降成本抢市场,普通用户是实打实的受益者。
行业格局大变：中国重卡要开始出海抢全球市场了
如果说给用户让利是短期效果，那这次重组最大的战略意义,其实是让中国商用车终于有了和国际巨头掰手腕的能力。
我先给大家看一组数据：2024年1-6月，整合后的重汽系（重汽+陕汽）重卡总销量达到28.7万辆，市占率直接冲到37%，比第二名的一汽解放高出15个百分点，相当于国内每卖3台重卡，就有1台是重汽系的产品，更夸张的是出口数据：今年上半年重汽系重卡出口量达到8.2万辆，同比增长47%，在墨西哥、东南亚、中东这些核心市场，市占率已经冲进了前3，在墨西哥甚至超过了奔驰重卡，市占率达到19%。
之前我跟商用车行业的分析师聊天的时候，他说过去10年中国重卡出口一直有个痛点：重汽和陕汽出去抢同一个市场，经常互相压价，本来一台车能赚2万，最后互相杀价到赚5000，钱都没赚到，还落了个“低价倾销”的名声，现在整合之后，两个品牌的海外渠道全部打通，统一定价、统一售后，在沙特市场，今年重卡的平均售价比去年涨了7%，订单量反而涨了32%,就是因为不用再自己人跟自己人打架了。
我个人一直觉得，很多人对国企重组有误解，觉得是“搞垄断”，但实际上现在我们的企业最大的竞争对手根本不是国内同行，是沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚这些国际巨头，这些品牌的重卡售价是我们的2-3倍，还占了全球高端市场70%的份额，之前国内企业分散，各自为战，根本没有能力抢高端市场，现在整合之后，重汽一年的研发投入超过120亿，完全有能力去做高端重卡的研发，跟国际巨头抢市场,这才是这次重组真正的国家战略层面的意义。
机会和隐忧并存：普通人能抓住什么红利？
任何整合都不是百利而无一害的，这次重汽重组，既有普通人能抓住的机会,也有不少需要警惕的问题。
先说说机会：第一个是产业链上的中小供应商的机会，我认识一个浙江台州做重卡座椅调节配件的老板，去年他要分别投标重汽和陕汽的供应商名录，要做两套资质、两套检测报告，光前期投入就花了30多万，现在整合之后，只要做一套资质就能供两个品牌的货，今年上半年他的营收就已经超过了去年全年，成本还降了20%，第二个是就业机会，我二舅是重汽济南工厂的退休老员工，他说现在整合之后订单多了，工厂正在扩招工人，新入职的技术工人月薪能拿到8000以上，比之前高了2000多,还有不少内部晋升的机会。
再说说我觉得比较明显的隐忧：第一个是内部整合的阵痛，现在重汽和陕汽的经销商体系还没有完全捋顺，有些地方的两家经销商还在打价格战，内部的利益分配问题如果解决不好，很容易出现内耗，第二个是新能源转型的压力，现在比亚迪的新能源重卡涨得特别快，今年上半年销量已经超过1.2万辆，同比增长120%，但重汽的新能源重卡市占率还不到10%，如果整合之后把太多精力放在燃油车的资源整合上，忽略了新能源的研发，很可能在下一代赛道被反超，第三个是资本市场的炒作风险，从去年重组消息传出到现在，中国重汽的A股股价已经涨了47%，很多人盲目追高，我在这里也要提醒大家，重组的业绩兑现至少需要1-2年，股市有风险,投资一定要谨慎。
这次调研结束回北京的高铁上，我收到了大刘给我发的微信，他说他最近在看重汽新出的电动重卡，打算下半年换一台跑市内的农产品配送专线，“反正都是一家的产品，这么多年用惯了，信得过。”
你看，普通用户的信任，其实是对产业整合最好的评价，我一直觉得，好的国企改革，从来都不是财报上冰冷的数字增长，而是要落到每一个司机省下来的保养费里，落到每一个物流老板多赚的利润里，落到每一个产业工人涨的工资里，落到中国品牌出海拿的每一张订单里，现在看来，中国重汽的这次重组，确实走在了正确的路上，至于它能不能成为全球第一的商用车集团，我们不妨多给它一点时间,拭目以待。
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