我上周和做低空旅游的朋友阿凯吃饭，他捧着手机笑得合不拢嘴：“你知道吗？我去年求着谈合作都不理我的中信海直，现在商务专员每周主动给我发方案，今年我要开的港珠澳大桥空中游览线路，他们帮我跑航线审批，一周就下来了，搁去年我自己跑至少要两个月。”我问他怎么变化这么大，他撇撇嘴：“还不是因为他们重组了，现在终于不端着老国企的架子，开始盯着我们这些小客户的需求了。”
其实阿凯说的这件事，也是最近通航圈和资本市场最关注的事件：中信海直的重大资产重组落地，很多普通投资者对这个名字可能很陌生，甚至一听到“国企重组”四个字就本能联想到“炒概念割韭菜”，但如果你真的蹲过通航行业的发展，就会明白这次重组根本不是资本层面的数字游戏，而是国内通航产业发展到关键节点,龙头企业必须走的一步破局棋。
从阿凯的两次合作经历，看中信海直之前的“成长困局”
先给不熟悉行业的朋友简单介绍下中信海直：它是中信集团旗下的通用航空龙头，也是国内第一家上市的通航企业，成立快40年了，之前最核心的业务是给海上石油平台提供人员运输、物资补给的直升机飞行服务，巅峰时期国内海上石油通航业务的70%份额都握在它手里。
但这种“靠单一赛道吃饭”的模式，最近五六年越来越走不动了，阿凯2023年夏天在广东阳江做海陵岛直升机环岛游项目，当时想要租3架小松鼠直升机做旺季运营，第一时间找的就是中信海直——毕竟央企背景，飞行安全、资质合规都不用操心，结果前后对接了21天，流程还卡在分公司审批那一步，对接的工作人员明着跟他说：“我们现在核心资源都要保障海上石油的长期订单，你们这种散客小订单优先级不高，要不你再等等？”最后阿凯等不及，找了当地一家民营通航公司签了合同，虽然价格贵了15%,但人家3天就把飞机和机组安排到位了。
阿凯遇到的问题，本质上就是中信海直之前的三个死穴：
第一是业务结构太单一，超过60%的营收来自海上石油服务，最近几年国际油价波动大，石油公司压缩通航采购预算，2020年到2023年，中信海直的营收复合增速只有3.7%，净利润增速还不到2%，远远跑输同期通航行业22%的平均增速；
第二是资产结构不匹配市场需求，之前海直的机队80%以上都是适合长距离海上飞行的大中型直升机，适合低空旅游、应急救援、城市通勤的小吨位直升机占比不到15%，手上没有适配新赛道的运力，自然接不住市场爆发的订单；
第三是体制机制不够灵活，之前的业务都是对接中海油、中石油这种大客户，走的是长期招投标的模式，面对现在分散、灵活的to C、小to B业务，审批流程长、响应速度慢,自然抢不过灵活的民营企业。
我查了下中信海直2023年的财报，全年营收24.8亿元，净利润1.21亿元，估值常年在100亿上下晃，对比现在动不动估值几百亿的低空经济概念股，这个老牌龙头的存在感确实太低了，但反过来想，也正是这种“不上不下”的困境,才倒逼了这次重组的落地。
这次重组到底改了什么？不是炒概念，是真的把“全链路壁垒”搭起来了
很多散户听到重组的第一反应就是“要涨了”，但根本不知道这次重组的具体内容是什么，我特意翻了中信海直发布的重组公告，还找了通航圈的业内人士聊了两个小时，总结下来这次重组核心做了三件事,每一件都精准戳中了之前的短板：
第一件事，把中信集团旗下所有通航相关的优质资产全部打包装入上市公司，总对价48亿元，这里面包括：中信通航持有的12个通用机场的股权、覆盖全国17个省市的低空飞行服务站网络、全国第二大的应急救援直升机机队，还有通航维修、飞行培训的相关资质，之前中信海直只有飞行运力，现在直接把“机场-航线服务-维修-培训”的全链路资产凑齐了，相当于从一个“开直升机的运输公司”变成了“低空生态运营商”。
第二件事，引入中航工业作为战略投资者，中航工业以12亿元认购增发股份，成为上市公司第二大股东，这一步的意义比装资产还大：中航工业是国内最大的民用直升机生产商，以后中信海直采购小吨位民用直升机，不仅能拿到优先供货权，采购成本至少能降10%，而且双方还会联合研发适合城市低空通勤的电动垂直起降飞行器（eVTOL）,直接卡位未来十年的低空出行赛道。
第三件事，剥离了3个盈利能力弱的海上石油服务基地，同时调整了内部考核机制，专门成立了大众消费事业部，对接低空旅游、飞行培训、私人飞机托管这些to C和小B端的业务，现在这类业务的审批权限下放到分公司,最长不超过7天就能走完流程。
我之前见过太多国企重组都是“装垃圾资产炒股价”，但这次中信海直的重组是真的做“加法”：缺资产补资产，缺供应链补供应链，缺机制改机制，完全是冲着打通低空经济全链条去的，阿凯跟我说，他今年4月和中信海直签了5架直升机的3年租赁协议，对方不仅给了他比市场价低8%的租金，还主动提出要和他合作开飞行培训营，面向珠三角的亲子家庭做飞行体验活动，“放在一年前我想都不敢想，他们居然会主动找我们这种小公司谈合作”。
现在很多人炒低空经济概念股，都喜欢追那些做无人机、做低空通信的科技公司，但其实这个行业最核心的壁垒根本不是技术，而是运营资质、机场资源、航线审批权、机队规模这些需要长期积累的硬资源——这些资源不是你烧几十亿就能砸出来的,中信海直这次重组相当于直接把别人10年都攒不齐的壁垒全部握在了手里。
站在万亿风口上，重组后的中信海直想象空间到底有多大？
我先给大家抛一组数据：2024年年初，国家把低空经济列为战略性新兴产业，明确提出2030年国内低空经济规模要突破3万亿元，今年一季度，全国通用航空飞行小时数同比增长47%，其中低空旅游、应急救援、城市通勤类的飞行小时数同比涨幅超过120%,行业爆发的信号已经非常明确了。
在这个风口下，重组后的中信海直至少有三个非常确定的增长曲线：
第一个增长曲线是政府端的应急救援采购，最近几年各地政府都在加码航空应急救援体系建设，之前中信海直只有18架应急救援直升机，这次装进来的资产里有32架专业救援直升机，现在市场份额直接占到全国的31%，今年一季度已经拿到了广东、浙江、四川三个省的应急救援长期订单，总金额超过7亿元，这部分业务的毛利率能达到35%以上，而且几乎没有坏账风险，是非常稳定的基本盘。
第二个增长曲线是大众消费端的通航服务，现在国内低空旅游、飞行培训的需求每年都在翻番，阿凯跟我说，今年五一他的海陵岛直升机环岛游项目，排队的游客排了3天，每天飞12个小时都接不完，现在国内做这类业务的民营通航公司大多规模小、资质不全，安全事故频发，接下来监管肯定会趋严，中信海直这种央企背景的企业优势会非常明显，按照重组后的规划，2026年大众消费业务的占比要从现在的8%提升到30%，这部分业务的毛利率能达到40%以上，是未来最大的业绩增量。
第三个增长曲线是未来的低空出行赛道，现在eVTOL（也就是大家说的“空中出租车”）的技术已经基本成熟，国内多个城市已经在做试点，中信海直现在和中航工业联合研发的eVTOL机型预计2027年就能拿到适航证，加上手上已经有的机场、航线资源，未来大概率会是国内第一批落地低空出行运营的企业,这个赛道的市场规模至少是万亿级的。
当然我也不是说中信海直就没有风险，我个人认为现在最大的不确定因素有两个：一个是低空开放的进度，如果低空空域开放的进度不及预期，很多业务拓展都会受限；另一个是内部整合的效果，毕竟装进来的资产之前分属不同的主体，能不能真的形成协同效应，还要看未来1到2年的改革力度，我对重组后的中信海直是非常看好的，未来3年业绩复合增速大概率能保持在30%以上，如果低空出行业务落地顺利,估值翻2到3倍是完全有可能的。
给普通投资者的真心话：别把重组当炒妖股的理由
我知道很多人看到这里可能会问：“你这么看好，是不是想让我现在满仓冲进去？”恰恰相反，我反而要劝大家冷静，别一听到重组就头脑发热往里冲。
我远房表哥就是个例子，今年3月中信海直重组消息落地的时候，连拉了三个涨停，他听群里的“股神”说这个股能涨到30块，13块钱满仓加杠杆冲了进去，结果之后调整了一个月，最低跌到8.9元，他扛不住割肉，亏了22万，到现在还在骂中信海直是“骗子公司”，但你问他中信海直是做什么的？重组到底改了什么？他一问三不知，只知道“重组要涨”,这种亏钱真的不冤。
我一直有个观点：国企重组的业绩释放是慢变量，不是一重组下个月利润就能翻番，中信海直这次重组的资产整合至少需要6到12个月的时间，业绩的释放最早也要到2024年年底才能看得到，如果你是抱着炒短线、赚快钱的心态来的，我劝你千万别碰，它的走势不会像那些妖股一样连续拉涨停,反而会在震荡中慢慢消化估值。
但如果你是长期看好低空经济赛道，愿意拿3年以上的长期投资者，那重组后的中信海直是非常优质的核心资产，它是目前A股市场上唯一同时拥有“运力+机场+航线+资质+供应链”的通航运营标的,你买它相当于买了整个低空经济行业的发展红利。
最后我想回到阿凯的那个小项目，他说今年夏天打算开一条从深圳福田到横琴的直升机通勤航线，现在正在和中信海直联合申请，单程只要40分钟，比走港珠澳大桥快2个小时，定价大概800块钱一张票，已经有不少跨境上班的朋友跟他预约了，你看，中信海直的重组不是财报上冰冷的数字，也不是资本市场炒概念的噱头，它最终会落到我们每个人的生活里：可能是你出去旅游的时候能坐上更安全的直升机游览，可能是发生灾害的时候有更快的救援直升机赶到，可能再过五六年，你上班通勤真的可以打个“飞的”,不用再堵在路上。
某种程度上说，中信海直的重组也是整个低空经济行业发展的缩影：老牌龙头放下身段补短板，新的需求不断爆发，政策红利持续释放，我们期待了很多年的“低空时代”,可能真的离我们不远了。